□ 朱作贤（作者系大连海事大学法学院院长，教授、博士生导师）

2025年12月，联合国大会第80届会议审议通过了《联合国可转让货物单证公约》（以下简称《公约》）。《公约》弥补了长期存在的国际立法空白，创设了“可转让货物单证”概念，将海运提单具有“可转让性”的成熟经验扩展至铁路、公路、空运乃至多式联运的所有运输方式。

提单是在海上货物运输的历史长河中逐步发展而来的。基于运输途中货物买卖及贸易融资需求，提单从最初单纯的运输单证逐渐发展为国际贸易中最为重要的权利凭证，集海上货物运输合同证明、货物收据及提货凭证三种功能于一身。

现行调整提单的国际海运规则体系主要包括1924年《海牙规则》（《统一提单的若干法律规定的国际公约》）、1968年《维斯比规则》（《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》）及1978年《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》），其中在《海牙规则》基础上修订形成的《维斯比规则》占主导地位。然而，现行的国际海运规则主要是围绕运输合同下承托双方的权利义务以及承运人的赔偿责任展开，未能有效规范提单的权利凭证功能，也未形成统一的国际规则。

在当代全球贸易格局已经发生根本性变化的背景下，不同国家的法律冲突时有发生，特别是全球物流供应链的迅猛发展，使得国际贸易大多数运输方式从单一的海运方式转向多式联运，多式联运单证是否具有权利凭证功能悬而未决，已经成为影响国际贸易发展的掣肘之一。

中欧班列作为“一带一路”倡议的标志性成果，已经成为连接中国与欧洲及沿线国家的运输纽带，有力推动了中欧陆地贸易的发展，并催生了大量中小企业在铁路货物运输期间的融资需求。

据统计，目前中欧班列“门到门”平均运行时效为18天至22天，加之信用证从开证到付款赎单的融资周期，再加上后续可能进行的进口押汇融资周期，其时间跨度更长，在国际铁路货物运输途中利用货物单证作为担保进行融资具有广阔的应用空间。

但中欧班列所涉的两大铁路运输公约《国际铁路货物联运协定》及《国际铁路货物运输公约》均规定承运人签发的铁路运单不可转让，这意味着银行等金融机构即使持有运单也无法实际控制货物，不具有权利凭证效力的铁路运单无法成为向银行融资的增信工具。

为了解决客观需求与法律之间的矛盾，我国企业在现有法律框架下一直在进行大胆探索，“货代提单+铁路运单”双轨制即是实践探索的产物。

正是这一巧妙的实践创新奠定了《公约》制度设计的基本思路，即《公约》聚焦于可转让货物单证的权利凭证功能，避免影响现行各种不同运输公约已形成的承运人责任体制。

《公约》填补了百年来国际海运规则体系的空白，推动国际运输法律向更加开放与务实的方向迈进。

首先，《公约》为可转让货物单证的签发、记载事项及法律效力提供了明确的法律框架，增加了货物买卖及贸易融资的安全性。

其次，《公约》解决了长期以来困扰多式联运的权利凭证问题，为货物单证的持有人提供了明确的法律保护，确保其在货物转让过程中享有合法权益，减少了因法律不确定性带来的风险。

最后，通过建立不同运输方式的统一规则和标准，《公约》将有助于提升市场参与者之间的信任，为运输方式的无缝切换提供法律依据，必将推动传统贸易模式的创新与转型，并全面提升供应链的韧性。

消息来源：法制网