记者采访中了解到,目前出租车行业主要问题是运力不增加、运价不动态调整、“份子钱”高企。随着经济的发展,出租车的运输量是逐步提升的,而政府部门不再增加牌照,人为造成社会需求与出租车运能供给矛盾,比如郑州10年间只增加一个牌照,天津18年没有增加牌照。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿告诉记者,北京市2003年以来常住人口增长了40%,但是出租车数量只增加了1000辆,增长率仅为1.5%;上海市出租车数量也已经多年保持在大约 5万辆的水平上。

　　有专家表示,牌照不能随市场需求而动态调整,主要是因为地方政府被利益集团“俘获”。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为,实行数量管制,本来为了保障消费者利益,实质上造成了出租车市场的垄断经营。被管制的出租车公司及个人牌照拥有者,通过各种方式让地方政府加强对出租车市场准入的管制以维持其垄断收益。

　　“为什么不能按社会需求增加牌照,根本问题是出租车公司不是通过增量服务获得利益,而是依靠垄断获取垄断利益。”

　　一位不愿透露姓名的专家说,本来出租车牌照是没有价值的,在经营过程中形成了实利阶层,一线司机不挣钱,挣钱的是出租车公司和个人牌照拥有者,一张牌照在私下转让时竟然卖到100多万,这部分收入并未被地方政府收取,地方政府却背负骂名并且要给司机燃油补贴,这是出租车行业最荒唐所在。

　　上海出租汽车暨租赁汽车行业协会秘书长石景明表示,上海市政府没有从出租车牌照上收钱,只要企业达到一定条件就发牌照。鼎盛时上海有五六百家出租车公司,通过兼并、收购,到现在只有110家左右。虽然从政府层面没有对牌照收过钱,但是企业间通过收购,对牌照产生了费用。

　　在采访中,多名司机向《经济参考报》记者抱怨出租车公司坐享垄断利益。“北京出租车是六年报废,出租车公司通过集团采购一辆车的价格可以低至5万多元,六年后卖二手车的钱加上政府对车辆报废的补贴有2万多元,一台出租车的成本只有三四万元。单班车每月份子钱是5175元,也就是说一年的份子钱就可以把车钱挣回来了,剩下那五年减去基本开支就是净利润,就是坐地收钱。”北京北方出租汽车有限公司的一位司机给记者算账。

　　“每天一睁眼,就欠公司200块钱的‘份子钱’。一天跑300多公里,是极限了,一个月也就五六千块钱,每天收入里面‘份子钱’、油钱、个人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽车公司杨师傅告诉记者。公开数据显示,该公司是北京市通州区交通局下属企业,目前有五十多辆出租车,注册员工人数为75人。

　　当前出租车司机的劳动和收入不平衡,有专家直言,“份子钱”每月收800元就行了,因为出租车公司实际上发挥的是行业协会的作用,而它还在牟利,这是悖论。

　　对于放开数量管控,行业内也存在不同声音。新月出租车公司副总经理王学强表示,北京出租车行业的利润是每年5个亿,目前出租车行业面临生存压力,我们有7100辆车,占行业11%,目前出租车数量不少,北京出租车没到增加条件。

　　除了不增加牌照,出租车运价数年不调整也被认为是行业怪象。“现在出租车运价太便宜了,加剧了供求矛盾。我们公司1988年成立时,是10元起步价。这么多年过去了,增长不明显。”中国出租车协会副会长、上海大众交通董事长杨国平认为,运价不调整,尤其不能随着高峰、低谷波动,造成司机在高峰期不出车、“歇窝”,进一步加剧了打车难。

　　《经济参考报》记者了解到,目前地方上对出租车的经营权、经营期限规定千差万别,有的是无偿取得,有的是拍卖取得,有的无限期使用,有的规定了使用期限。“我有两个出租车车牌传给儿子,这比给他房子强,房子是70年产权,出租车牌照是永久,把车包出去每月能收小一万元。”石家庄一个出租车个体户表示。

　　消息人士表示,牌照问题涉及出租车改革的核心问题,交通部拟定的原则是,只要达到一定的条件,牌照就可以无偿取得,对于使用期限进行限制。

信息来源：经济参考报